最近一个时期，人们关于世界航空业的发展议论颇多，中心议题就是在世界航空界具有重要影响的美国航空公司、英国航空公司、加拿大航空公司、香港国泰航空公司和澳大利亚航空公司最近宣布组成一个名为“寰宇一家”（oneworld）的航空公司联盟，从而取代去年5月刚刚成立的明星联盟，成为世界上最大的航空公司联盟。有资料表明，“寰宇一家”雇员总数为22．0986万人，飞机1524架，其航班可以到达世界138个国家的632个城市，年运旅客1．74亿人次，年货运量2603831吨，因而是世界航空界真正的巨无霸。不仅如此，日本、西班牙、丹麦、芬兰、英国和美国的另外六家航空公司不久也将加盟“寰宇一家”。
事实上，世界航空公司之间的业务联盟并不是一种新现象。早在1993年，美国西北航空公司就与荷兰皇家航空公司结成了世界航空界首次全球性联盟。此后，美国联合航空公司同德国汉莎航空公司、美国德尔塔公司同瑞士、西班牙、奥地利三国航空公司，以及美国大陆公司同意大利航空公司等都曾先后结成业务联盟。1997年5月14日，德国汉莎航空公司、美国联合航空公司、瑞典斯堪的纳维亚航空公司、加拿大航空公司和泰国国际航空公司的董事长们又在德国的法兰克福机场签署协议，组成了当时世界上最大的航空公司联盟，从而使大规模的跨国联盟成为世界航空界业务联盟的新趋势。1998年3月9日，德国汉莎航空公司又与亚洲最大的航空公司发表联合声明，宣布结成德日战略航空联盟，将德、日航线建成连接欧洲大陆与东亚之间最重要的空中交通线。1998年5月16日，德国汉莎航空公司宣布，新西兰航空公司和澳大利亚安捷航空公司将于1999年起加入于“明星联盟”，从而使“明星联盟”的成员增加到7家航空公司。“寰宇一家”正是在这样一种大背景下产生的。
那么，航空公司之间为什么要结盟呢？在我看来，主要原因有三：
其一，随着经济全球化的发展，各国航空公司之间的竞争日益激烈，单个航空公司不仅越来越难于开辟市场，甚至也难以保住原来的地盘。
其二，由于世界航空市场上竞争激烈，许多公司不得不通过压价来招揽旅客，有的公司甚至将飞机票价降低四折出售，从而使世界航空运输业成为一个典型的微利行业，其利润率甚至低于铁路运输业和服装业。有资料表明，即使在各公司认为盈利情况最好的1997年，美国航空公司的净收益也才占到其营业收入的5％。据国际民用航空组织统计，1997年世界航空公司班机的营业毛利只有5．7％。美洲航空公司声称，90％以上的乘客利用打折机票乘坐飞机。通过结成航空公司间的业务联盟，各航空公司至少可以促使旅客更多地选择结盟伙伴而不是竞争对手的航班从而达到削弱竞争对手的目的；与此同时，它还可能通过利用结盟伙伴的服务设施和技术支持来削减成本，以增加利润。
其三，由于各国航空市场高度一体化，客观上要求各航空公司在技术支持、航班服务、旅客转机以及机票出售等方面向旅客提供一体化的标准化规范服务，要求各航空公司在业务标准等方面统一起来，从而形成一个世界航空市场上统一的技术标准和服务标准。在航空市场上存在着多家航空公司并且市场无限细分的情况下，要做到这一点是非常困难的。从这个意义上来说，相对于迅速扩大的全球航空市场而言，现有的航空公司规模是比较小的，因而航空公司之间的业务联盟至少可以在一定程度上解决这个问题。英国航空公司的总裁即宣称：“我们的顾客要求各航空公司一起努力提供世界范围内的服务标准。寰宇一家将做到这一点。”
需要说明的是，航空公司间的结成业务联盟并不是彼此合并或者兼并，而只是结盟各方之间互相提供业务帮助或者是统一技术与服务标准，以便为旅客提供更加标准化一体化的服务，其形态与制造业中的跨国公司间策略性技术联盟相似。从根本上说，这种结盟的主要目的是为了促进结盟公司之间在服务技术与服务标准方面分享彼此的先进技术、经验与基础设施，从而提高对于非结盟公司的竞争压力。结盟公司也可以通过相互利用现有设施，节约开支，减低成本，还可使乘客一次购票即可多次转机，从而抵达世界的任何角落。虽然这种航空公司间的业务结盟具有某种国际卡特尔的性质，而且欧盟也在1997年初对于英国航空公司和美国航空公司的结盟提出了制裁的警告，但是，由于这种结盟主要是公司具体业务方面的技术与服务协调合作，而且主要是以互相接送对方乘客、收入共享、单独结算为特征的业务合作，因而并不受反垄断法的制约。
至于这种航空公司间结盟对于世界经济影响的性质，我个人认为，至少从目前的情况来看，其影响将主要是正面的。之所以这样说，理由在于，一方面，这种航空公司间的联盟从某种意义上说主要是一种业务联盟而不是价格联盟，具有彼此分享技术的性质，因而具有其内在的合理性，有助于提高世界航空业的技术与服务水平。可以肯定地说，这种联盟经营将成为世界航空工业界今后几年发展的一种极为重要的形式；另一方面，尽管这种联盟的规模非常庞大，不参与结盟的航空公司将处于极为不利的竞争地位，但是，并不是所有的航空公司最终都将统一到一个联盟之下，竞争的基本格局仍将存在，航空公司联盟的垄断化趋势仍将受到一定程度的制约。当然，我们也必须注意到，既然这种航空公司间结盟的一个主要目的就是通过结盟来争夺和瓜分世界航空市场，而且它们在某些局部航线上确实已经具有了垄断地位，因而也不能排除这种业务联盟发展为价格联盟的可能性。在这种情况下，小型航空公司的国际竞争地位极为不利。它们要么参与到结盟浪潮之中，成为某个世界航空联盟的成员，要么将被逐步排挤出去航空运输市场，因为它们的服务与技术标准已经脱离了世界航空业发展的主流。世界航空市场的这样一种发展动向确实值得我们高度关注。
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